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近來多數航線運價持續暴漲,艙位難求,缺箱缺櫃,隨着中國黃金週和聖誕出貨旺季的臨近,9月份海運需求明顯加大。 但是受疫情影響國內出口量大大高於進口量,導致集裝箱滿載出去的多,空箱回來的少,往年只有在過年的時候才會出現的缺箱潮今年已經提前到來。 另外,美國、日本、澳大利亞、尼日利亞、洛杉磯、馬尼拉、拉各斯、阿爾及利亞等多國地區港口都受到一定程度的擁堵!各位有要出貨的要注意了! 01 大型集裝箱船加劇日本港口的堵塞,碼頭疲於應付 據船運消息人士稱,部署在東亞航線上的大型集裝箱船加劇了日本港口的擁堵,因為現有的碼頭難以應對更大的船隻。 這個問題導致承運人改變了船舶的停靠,為了避免船隻擠在一起,以及延誤和擁堵,一些集裝箱船被迫提前計劃離開。 在東京現有的泊位中,只有一個400米長(1312英尺)的Y2泊位能夠裝卸超過14000TEU的船舶。今年4月,一個包括Mitsui-Soko和貨運公司Nippon Express在內的財團開放了Y2碼頭。 然而Oi集裝箱碼頭的平均泊位長度為336m,Aomi集裝箱碼頭的平均泊位長度為314m,這意味着最多可以處理8000TEU左右的船隻,這也意味着在亞歐和跨太平洋航線上部署的超大型集裝箱船經常會佔用兩個泊位。 “我們看到的問題是,在日本港口停靠的總長度為350 m或更長的船隻數量正在增加,東京碼頭狹窄的存儲空間以及卡車司機短缺是造成擁堵的主要原因。”赫伯羅特(Hapag-Lloyd)日本常務董事Nils Meier表示。 “在東京,大多數泊位的長度為300–350 m,當超大型集裝箱船同時停靠時,常常需要重新進行大量的安排。” 這一問題加劇了東京碼頭的集裝箱堆場的短缺。 Meier説:“東京新的Y2碼頭的泊位長為400 m,有助於緩解這種情況,並且還提供了額外的存儲空間。赫伯羅特受到的影響較小,因為我們只有少數幾艘船舶停靠日本,而大多數船隻是由我們的合作伙伴提供。” 但是,海洋網聯ONE經常更改東京、橫濱和清水港(Shimizu)的船隻輪換,以避免船隻聚在一起造成延誤,此外,ONE還在將停靠東京和名古屋的船隻的離港時間提前至少一天。 ONE的數據顯示,這將影響到運營遠東太平洋、日本海峽和馬來西亞航線的船舶。接下來幾天受到影響的船隻包括8,212-TEU ONE Hamburg 和 8,084-TEU Conti Conquest,它們服務於遠東太平洋1號航線,以及日本海峽-馬來西亞航線上的NYK Diana和Bear Mountain Bridge這兩艘船。 02 空箱大增堆場擁堵,已經吃緊的澳大利亞供應鏈受到打擊 據悉,悉尼的空集裝箱儲存區已經滿了,這進一步阻礙了澳大利亞本早已緊張的供應鏈。 自7月以來,惡劣的天氣,船期變更和港口的罷工行動都加劇了澳大利亞港口的擁堵狀況 。 上個月,當地貨運代理公司Sila Global表示,悉尼的堆場“已經滿了,處於崩潰的邊緣”,並在給客户的一封郵件中説,情況變得越來越糟,大多數港口堆場將被迫關閉。 這家貨運代理説:“在這種情況下,在擁堵消除之前,我們將無法撤租集裝箱,這將給進口商帶來額外成本。” “船舶調度仍然是一個大問題,而車輛預訂系統和性能問題,最近升級的Patrick Terminals碼頭罷工行動,以及取消堆疊到碼頭的問題,使得情況變得更加複雜。” “目前尚不清楚關閉可能持續多長時間,或者這種擁堵何時能緩解。” 處於封鎖之下的墨爾本也存在類似的問題 ,那裏的集裝箱碼頭也是越來越擁擠。 Sila表示:“發貨時間表的完整性和最新變更仍然具有挑戰性。這不僅給悉尼帶來了額外的壓力,也給墨爾本的集裝箱碼頭帶來了壓力,許多公司選擇將船隻改道到墨爾本,而不是悉尼。” Sila説,DP World預計未來兩週將有大量的船隻停靠,Patrick的運營將因罷工而受阻,VICT的集裝箱需要等待兩到三天才能提貨。 在悉尼,ACFS港口物流公司上個月在Port Botany港附近增加了4,500 teu的空箱。 03 洛杉磯港口擁堵:卡車司機或罷工 雖然美國假期旺季還未到來,但是由於提前為11月和12月購物月做準備,賣家都在想辦法進行補貨備貨,貨運旺季的勢頭開始出現,港口擁堵日趨嚴重。 隨着出櫃量增加,現在海運艙位爆倉,拖車緊張,甩櫃嚴重,海運費正在持續增長。據瞭解,現在亞馬遜很多貨物都積壓在洛杉磯倉庫,處理中心超負荷運作。 有知情人表示,由於海運發往洛杉磯的貨物眾多,導致港口碼頭擁堵,卡車司機供不應求。由於貨物多,司機少,這就導致目前美國洛杉磯卡車的供求關係處於極不平衡的狀態,八月的長途卡車運費已經飆升至歷史最高。 更雪上加霜的是美國卡車運輸協會(ATA)的多式聯運汽車運輸商會(IMCC)對外國航運公司的“非法行為”提起訴訟。 沙利文説:“這種情況必須結束,在經過幾次試圖達成一個互利的解決方案之後,我們現在要求FMC解決這個問題。不然卡車司機將計劃罷工”。 04 尼日利亞因港口擁堵每天損失5500萬美元 根據荷蘭諮詢公司Dynanmar的最新報告,尼日利亞港口普遍的擁堵使該國每天損失約5500萬美元(約208億奈拉)。 Dynanmar表示,尼日利亞港口持續擁堵的解決方案有多種,其中必須包括合作因素。 Dynanmar對尼日利亞港口持續的擁堵表示擔憂,但利益相關者都在忙着指責別人,而不是制定解決方案。 Dynanmar的資深航運分析師和顧問Darron Wadey説:“這是一個複雜的問題,沒有單一的原因,因此也沒有單一的解決方案。因此,解決方案需要聯合起來,解決所有提出的問題。” 報告稱,服務已經從拉各斯的錫罐碼頭(Tin Can)和阿帕帕港轉移到拉各斯以南1500公里、剛果共和國黑角的港口,然後再轉回尼日利亞。即使是達飛(CMA CGM)和馬士基航運(Maersk Line)等有船隻停靠在拉各斯港口的航運公司,也已經改變了貨物的航線,因為每週航運的船隻延誤時間已接近30天。 改道的服務包括達飛公司與馬士基航運公司的聯合服務、FEW2號和Midas/Mesawa號從中東到印度次大陸的聯合服務。這兩項服務都轉到了黑角。 05 馬尼拉港口擁堵:每天40多艘船舶 近日,菲律賓海員派遣公司CF Sharp Crew Management總經理Roger Storey在接受航運媒體IHS海上安全採訪時表示: 目前,馬尼拉港存在嚴重的交通擁堵狀況,每天有40多艘船舶為海員換班而駛向馬尼拉,船舶的平均等待時間超過一天,這導致該港出現嚴重擁堵的局面。 如果船期緊的話,對海員換班來説掛靠馬尼拉港就將變得不可行了,因為即使是在天氣允許的條件下,船舶的平均逗留時間也可能超過兩天。因此,船東和租家必須考慮到可能的商業影響。 另據菲律賓媒體報道,菲律賓正努力將自己定位為一個海員換班中心,除了上述馬尼拉外,目前該國又增加了三個港口供海員換班,Panila, Capinpin 和Subic Bay港都已獲准成為船員更換地點。另外包括宿務、達沃和八丹加斯在內的該國其他港口可能很快獲得批准,進行國際船員更換。 菲律賓正從政府頂層展現出其對海員重視,該國正抓住因疫情導致的海員換班難這樣一個機會將自己打造成為全球的海員換班中心,從而進一步達到對外輸出本國海員的目的。 06 拉各斯港口擁堵:船隻等待50天 Dynamar全年都會發布區域報告,該小組的最新西非分析表明,交通擁堵,特別是尼日利亞港口的交通擁堵仍在持續,但是利益相關者都在忙於指責其他人,而不是制定解決方案。 服務已經拉各斯的阿帕帕港轉移到剛果共和國黑角的拉各斯以南1,500公里處的港口,然後轉運回尼日利亞。甚至連在拉各斯港口停靠的CMA CGM和Maersk Line等承運人也轉移了貨物,因為每週服務的延遲時間接近30天。 Dynamar的高級航運分析師兼顧問瓦迪説:“據報道,目前拉各斯港的船隻等待時間已達五十(50)天,據説有約1000輛集裝箱卡車的出口貨物被困在港口的路邊。” 尼日利亞港口管理局(NPA)指責在拉各斯經營Apapa碼頭的APM碼頭缺乏集裝箱裝卸設備,該設備導致該港口積壓了貨物。 此前《衞報》採訪了相關在尼日利亞碼頭的相關工作者瞭解到:在尼日利亞,碼頭費約為457美元,運費為374美元,而當地從港口到倉庫的運費約為2050美元。SBM的一份情報報告也顯示,與加納和南非的貨物相比,從歐盟運往尼日利亞的貨物費用更昂貴。 07 阿爾及利亞:港口擁堵附加費變更 8月初貝賈亞(Bejaia)港口工人進行了為期19天的罷工,目前罷工已於8月20號結束。但因此該港口目前的船隻靠泊順序在7至10天之間遭受嚴重的擁堵,併產生以下影響: 1. 延誤到港船隻的交貨時間; 2. 空設備重裝/更換頻率受到影響; 3. 運營成本增加; 因此,港口規定從全球各國發往貝賈亞的船隻都需要提交擁堵附加費,每箱標準為100美元/ 85歐元。申請日期從2020年8月24日開始。

突如其來的大量需求,讓集裝箱運輸價格在4個月內整體上漲接近50%,個別航線運價甚至翻倍上漲。然而,在運力過剩、需求不明的背景下,如此高運價還能持續多久? 需求火爆推高集運價 被問及7、8月份集運市場行情時,包括外貿企業、貨代、集運公司在內的多位從業者,不約而同地提到了一個詞——爆艙。所謂爆艙,是指某船某航次在某港口的實際訂艙的箱位數,超過預定的箱位配額,或實際訂艙貨物重量超過預定的貨重限額。 “比如實際艙位是300個,但船公司放出400個,等到配船時就有貨物裝不走,要麼滯留港口等下一航次,要麼轉運到其他港口再用其他航次運走。”一位貨代經紀人解釋稱:“這兩個月到美國的集運經常爆艙,我(代理)的貨量翻了不止一倍。之前提前1周就能預訂艙位,現在要提前2到3周。” 簡而言之,貨太多,運不走。上海港、寧波港公佈的數據顯示,從6月份開始,港口集裝箱的吞吐量激增。 上海港7月的集裝箱吞吐量創下開港以來的新高,達390.3萬TEU(即長度為20英尺的標準集裝箱);7月30日一晝夜內集裝箱吞吐量達到14.96萬TEU,刷新歷史紀錄。寧波港6至8月的集裝箱吞吐量分別為265.7萬TEU、283萬TEU和280.8萬TEU,同比分別增長2.8%、5.1%和7.59%。 供需失衡,必然導致運價高企 據上海航運交易所9月4日發佈的上海出口集裝箱運價指數,本期綜合指數為1320.80點,較上期(8月28日)的1263.26點上漲57.54點(上漲4.6%);較今年上半年4月的低點——855.34點,上漲465.46點,漲幅已超過五成。 美西(基本港)、美東(基本港)等航線運價的持續走強,推動集運價格指數整體走高。今年上半年,美東、美西航線的平均運價分別為1749美元/FEU(即長度40英尺的集裝箱)和2813美元/FEU,同比分別增長8.6%和3.9%,漲幅並不明顯。 但是,從6月起,美西、美東航線的艙位開始呈現出緊張狀態,當月漲幅均超過兩成,分別為28.4%和20.9%。在最新的報價中,美西航線運價已從4月3日的1662美元/FEU上漲至3758美元/FEU,漲幅高達126.1%;美東航線運價更是突破4500美元的關口,達4538美元/FEU,創下近10年來的新高。 不過,一位鋼化玻璃製品企業的負責人表示,出口業務並未受到高運價的影響。“我們主要出口到巴西和俄羅斯,都是籤的FOB(即離岸價格)條款,運價由買方承擔。”而若籤的是CIF(即到岸價格)條款,即出口企業的報價除貨物成本外,還包含運輸費用和保險費用,高運價帶來的額外成本,則由出口企業承擔。 行業調控 持續高運價 “前幾年行業內誕生了三大聯盟,這是運價上漲的基本因素。聯盟內可以相互協調運力,對運力投放有更好的管控,能夠在市場的供給端做得比較好。”德路里中國區董事韓寧告訴上海證券報:“今年(上半年)市場不好,行業內都意識到如果運價得不到保證就會嚴重虧損,所以主要戰略就是保證運力不會太高,維持一個高價格,這樣才能生存。” 所謂三大聯盟,是2017年以來13家集裝箱航運公司先後組建的2M(馬士基、地中海航運為主)、Ocean Alliance(達飛、中遠海集、長榮等)和The Alliance(陽明海運、ONE、現代商船等)。其中,馬士基、地中海航運、中遠海集等7家公司合計佔有全球集運市場75.5%的份額,行業高度集中且保持穩定。 韓寧認為,在供給端運力調控的基礎上,二季度的復工復產以及消費復甦,提升了三季度對航運貿易的需求集中釋放。“從數字上看,美國的消費數據沒有大家預期得那麼低,消費需求還在。”韓寧補充道,“另一方面,不少企業也有提前出貨的考慮,以避免後期出貨可能遇到的麻煩。” 始於二季度末的出貨及海運貿易需求,讓國內的航運和港口行業見到了曙光。據海關總署的數據,7月我國貨物貿易進出口2.93萬億元,同比增長6.5%。其中,出口1.69萬億元,同比增長10.4%。今年前7個月,我國貨物貿易進出口累計實現17.16萬億元,同比下降1.7%,降幅較上半年收窄1.5個百分點。 除上海港和寧波港外,廣州港集裝箱吞吐量的單月同比增速從4月份開始轉正,累計數據也由此開始追趕去年的同期數據。截至8月,廣州港集裝箱吞吐量累計完成1376萬TEU,同比增長2.2%。 集運公司方面,以中遠海控為例,上半年實現營收740.53億元,同比增長2.7%。其中,集裝箱航運業務收入715.88億元,同比增長3.89%。公司上半年集裝箱船隊完成貨運量1184.57萬TEU,同比減少4.93%。 由此可見,高運價顯然是目前所有班輪公司運量與營收相背而行的關鍵因素。 高運價是否能夠持續? 雖然需求旺盛,但不少業內人士認為高運價難以持續。 “從長期來看,高運價肯定是不可持續的,最終大家會回到一個比較健康穩定的市場。”韓寧認為,持續的高運價會引起各個國家或地區主管機關的介入和調查,從而遏制高運價。 8月中旬,交通運輸部水運局曾向6家大型集運公司發出詢問函,調查是否存在供需壟斷。對此,集運公司表示,不存在供需壟斷的情況,運價上漲是短期內出貨量增加導致供需失衡。 無獨有偶。美國聯邦海事委員會也從8月28日開始調查集運公司,並考慮對減班等措施制訂監控方法。 上述貨代經紀人認為,三季度本就是航運的傳統旺季,價格上漲是普遍現象。“上半年是淡季,像到南美的最便宜也就幾百美元,現在一個高箱運價已經漲到4000美元了。不過,10月以後應該能得到緩解。” “其實,暴跌暴漲本質是供需關係發生了變化,現在運力過剩嚴重,暴漲也只是一時。”中遠海控的一位工作人員表示:在行業運力過剩的現狀未得到根本改變時,高運價沒有長期持續的基礎。 第三方機構Alphaliner的數據顯示,6月初,全球集裝箱船閒置運力達521艘、261萬TEU,高於2008年全球經濟危機後152萬TEU的閒置數量。隨着需求的釋放,此前閒置的運力正在逐步投放市場。 德路里的月度報告顯示,全球集裝箱的閒置運力佔比已從6月的9.8%下降到7月的7.4%。這表明,在短短一個月內,就有50萬TEU的運力重新投入市場。 不過,持續投放運力並非易事。除需要長期穩定的貨流外,招募到基本數量的海員已經成為一道難題。 “如果運價很高,最終會有船公司把持不住,降價衝刺市場份額,這個時候運價就降下來了。”韓寧總結道,“在這之前,公司都會保持靜默,享受運力少投放帶來的市場紅利。”

海關總署跨境電商B2B出口監管試點,將於9月1日執行。 根據海關總署8月13日發佈2020年第92號公告:為進一步貫徹落實黨中央國務院關於做好“六穩”工作、落實“六保”任務的部署要求,加快跨境電子商務新業態發展,海關總署決定進一步擴大跨境電子商務企業對企業出口(以下簡稱“跨境電商B2B出口”)監管試點範圍。 此次共有上海、福州、青島、濟南、武漢、長沙、拱北、湛江、南寧、重慶、成都、西安等12個直屬海關被納入開展跨境電商B2B出口監管試點,試點工作有關事項按照海關總署公告2020年第75號執行。01 什麼是跨境電商B2B出口? 全稱“跨境電商企業對企業出口”,是指境內企業通過跨境物流將貨物運送至境外企業或海外倉,並通過跨境電商平台完成交易的貿易形式,企業根據海關要求傳輸相關電子數據。 跨境電商B2B出口主要包括以下兩種模式,企業可根據自身業務類型,選擇相應方式向海關申報: B2B直接出口 境內企業通過跨境電商平台與境外企業達成交易後,通過跨境物流將貨物直接出口至境外企業採用“9710”監管方式申報。 出口海外倉 境內企業先將貨物通 跨境物流出口至海 外倉,通過跨境電 商平台實現交易後從海外倉送達境外購買者採用“9810”監管方式申報。02 與一般貿易出口、跨境電商零售出口存在哪些區別?03對企業有哪些資質要求? 企業註冊登記 跨境電商企業、跨境電商平台企業、物流企業等參與跨境電商B2B出口業務的境內企業,應當依據海關報關單位註冊登記有關規定在海關辦理註冊登記,並在跨境電商企業類型中勾選相應的企業類型;已辦理註冊登記未勾選企業類型的,可在國際貿易“單一窗口”提交註冊信息變更申請。 辦理海外倉模式備案 開展跨境電商出口海外倉業務的企業,還應在海關辦理出口海外倉業務模式備案。具體如下: 1 開展跨境電商出口海外倉業務的境內企業應在海關辦理註冊登記,且企業信用等級為一般信用及以上。 2《跨境電商出口海外倉企業備案登記表》《跨境電商海外倉信息登記表》海外倉所有權文件(自有海外倉)、海外倉租賃協議(租賃海外倉)、其他可證明海外倉使用的相關資料(如海外倉入庫信息截圖、海外倉貨物境外線上銷售相關信息)等 3上述資料應向企業主管地海關遞交,如有變更,企業應及時向海關更新相關資料。04 企業應該如何申報? 對於單票金額超過人民幣5000元,或涉證、涉檢、涉税的跨境電商B2B出口貨物,企業應通過H2018通關管理系統辦理通關手續;對於單票金額在人民幣5000元(含)以內,且不涉證、不涉檢、不涉税的,企業可以通過H2018通關管理系統或跨境電商出口統一版系統辦理通關手續。 企業應通過“國際貿易‘單一窗口’標準版”或“互聯網+海關”的跨境電商通關服務系統和貨物申報系統向海關提交申報數據、傳輸電子信息。其中,跨境電商B2B出口有關電子信息報文,沿用跨境服務系統現有的B2C接入通道模式,新增支持B2B出口報關單報文導入;貨物申報系統支持B2B出口報關單按現有模式錄入和導入。05 有哪些通關便利? 1報關全程信息化 企業通過“單一窗口”或“互聯網+海關”網上傳輸交易訂單、海外倉訂倉單等電子信息,且全部以標準報文格式自動導入,報關單和申報清單均採用無紙化,簡化企業申報手續。 2新增便捷申報通道 對單票金額在人民幣5000元(含)以內且不涉證、不涉檢、不涉税的貨物,可通過跨境電商出口統一版系統以申報清單的方式進行通關,申報要素比報關單減少57項,清單無需彙總報關單,讓中小微出口企業申報更為便捷、通關成本進一步降低。 3綜試區簡化申報 參照綜試區所在地海關開展跨境電商零售出口(9610)簡化申報的做法,在綜試區所在地海關申報符合條件的9710、9810清單,可申請按照6位HS編碼簡化申報。 4物流和查驗便利 跨境電商B2B出口貨物可按照“跨境電商”類型辦理轉關,通過H2018通關管理系統通關的,同樣適用全國通關一體化。企業可根據自身實際選擇時效更強、組合更優的方式運送貨物,同時可享受優先查驗的便利。

隨着多國疫情的反彈等多種因素,雖然近期航線有所恢復,但全球的多個國家主要集裝箱港口停航有所增加、擁堵依然加劇、貨物仍舊延誤;承運人徵收附加費;而黎巴嫩貝魯特港口的大爆炸更是震驚了全球、加拿大蒙特利爾港再次無限期罷工、新德里也加強港口貨物入境檢查......貝魯特港大爆炸 當地時間8月4日下午6時左右,黎巴嫩首都貝魯特港口區發生劇烈爆炸。一些集裝箱在爆炸中被掀飛、變形,港口大部分地方被夷為平地。 事件起因是易燃易爆品引燃了2700多噸硝酸銨。黎巴嫩最高國防委員會發言人表示,在沒有采取預防措施的情況下,這批硝酸銨在貝魯特港口倉庫中已經存放了六年。 2013年,一艘輪船開往非洲時,因船隻出現技術問題,這些硝酸銨需被卸載,隨後便卸在了貝魯特港口。除了船長和四名船員外,其他人全部被遣返。租船人和貨運公司對這批貨物失去了興趣,貨船和貨物被拍賣,由於將硝酸銨留在船上風險太大,這批貨物被留在港口倉庫,直到發生此次大爆炸。 貝魯特港口官方網站的信息顯示,貝魯特港口位於地中海東部地區,地處亞洲、非洲和歐洲之間,是黎巴嫩的主要海港,是約旦、敍利亞、伊拉克和波斯灣國家運送貨物的重要港口。 作為東西方過境船隻最重要的通道之一,貝魯特港自1960年以來由貝魯特港口公司管理,該港每年接受進入黎巴嫩大約70%的貨物。 黎巴嫩第二大港的黎波里港港口主管艾哈邁德•塔梅爾8月6日説,港口已做好準備,可暫時代替在8月4日爆炸中嚴重受損的貝魯特港接納船隻。貝魯特港、的黎波里港和賽達港是黎巴嫩主要港口,其中貝魯特港是黎貨物進出口及轉運的最大港口,承擔了貨物進出口總量的八成以上的裝卸任務。加拿大蒙特利爾工人再次罷工 繼8月7日蒙特利爾國際碼頭工人工會宣佈無限期罷工之後,姊妹工會國際碼頭工人協會(ILA)也發出了從8月10日下午3點開始罷工的通知。隨着這場曠日持久的糾紛達到關鍵階段,工會顯然已經對海事僱主協會(MEA)失去了耐心,並呼籲全體罷工,結果導致了無限期的罷工。 一系列罷工使加拿大第二大港口的集裝箱貿易再度陷入癱瘓。一些碼頭已經開始拒絕接受冷藏貨物,航站樓也已開始拒絕對“需要緊急出貨”的貨物。據赫伯羅特諮詢公司稱,MGT8月5日表示,允許將乾燥但未冷藏的出口貨物裝載到多倫多快運公司。 德國航運公司表示:“形勢仍然不穩定,可能會在短期內發生變化。”當地消息人士指出,一些船隻避開了蒙特利爾港,而MSC Veronique和MSC Sariska都轉向哈利法克斯港,“後者在魁北克調頭”。 隨着罷工行動持續到第二週,僱主正向聯邦政府施壓,要求他們干預並結束騷亂。加拿大議會可以提出一項法案,命令港口工人重新上班,但知情人士説,聯邦官員介入的興趣不大。船員確診,桑托斯港擁堵嚴重 今年以來,食糖方面,北半球印度、泰國的明顯減產,目前全球糖市場強烈依賴於大出口國巴西的原糖出口供應。 六月初,有超過300萬噸食糖在桑托斯港等待裝運,超過70艘船舶在巴西桑托斯港口排隊,預計全部裝運完畢需1個月。去年同期,巴西桑托斯港僅有約15艘船待裝70萬噸左右食糖,等待週期約4~5天,而現在的等待時間約為29天。這將進一步加劇桑托斯港的擁堵程度。 據悉,受疫情影響,巴西國內經濟放緩,導致5月至7月期間,計劃從中國運往巴西的12批集裝箱貨物被取消。新德里加強港口入境檢查 兩名政府消息人士稱,在與中國的緊張關係中,新德里正在考慮採取措施,以防止來自東南亞的貿易伙伴將貨品採買轉向印度,但沒有盈利。 官員們説,印度正計劃提高進口質量標準,實行數量限制,要求嚴格的披露規範,並在入境口岸對來自許多亞洲國家的商品進行更頻繁的檢查。官員們説,此舉將主要針對輕金屬,筆記本電腦和手機的電子元件,傢俱,皮革製品,玩具,橡膠,紡織品,空調和電視的進口。 上週,印度貿易部發布通知,要求進口商獲得特別許可,以限制電視機等產品的進口。預計此舉將主要影響馬來西亞,泰國,越南和新加坡等國。此前,印度與東南亞國家聯盟簽署了自由貿易協定(FTA)。 印度還擔心來自韓國的大量貿易。一位官員説:“提高關税影響有限,現在我們要提高質量標準,並確保自由貿易協定路線中的貨物紮根於這些國家。因此,海關將比以前更加嚴謹。”取消從印度出發的航班,港口混亂 由於航運停止,設備短缺以及承運人無法清除積壓的訂單,印度以外的集裝箱貿易正面臨越來越嚴重的擁堵。消息人士補充説,這主要是由於幾乎每條貿易航線上的航行都有停航。 根據eeSea的數據,8月承運商已撤消了印度-遠東貿易的24%的運力,從而使120班定期航行中的23艘空了。下個月預計將再取消17%的產能,目前已經宣佈了17搜停止。 上週,馬士基宣佈了八月份印度-遠東FS12和FS13服務的新排期,頻率從每週一次有效地減少到每兩週一次。 CMA CGM上週五宣佈,將在下個月重新調整其亞洲次大陸快遞(AS1)服務,這將導致蛇口和KLANG港口的停靠下降,轉而停靠到Nhava Sheva港口,這可能會減輕印度貨運代理的壓力。亞歐運輸者不堪重負:延誤,加息,附加費 從亞洲到北歐的託運人面臨嚴重的運力緊縮,隨着月中FAK上漲和旺季附加費,承運人將更加痛苦。 無船承運人(NVOCC)在過去幾天告訴 《負荷之星》(Loadstar) ,他們的FAV(首批可用船隻)到北歐的延誤時間為三到四個星期,而英國則更長。一位消息人士説:“我們正在支付FAK費率,甚至是最高的溢價,但我們確實在努力將箱子運離中國。” 他補充説:“我聽説有傳言稱將從8月中旬開始大幅提高FAK,而且還有一些運營商將在頂部添加PSS,因此我們警告客户要準備額外的費用。”尼日利亞最大港口嚴重擁堵超30天 據報道,近日,尼日利亞最大港口阿帕帕港(APAPA)出現嚴重擁堵,集卡車隊已在港口外等待超過一個月,只為排隊進港,這已使得大批貨物到港可能面臨超過30天的延誤! 據瞭解,由於遭受暴雨襲擊,交通情況惡化,當地通往港口的各條道路,都陷入嚴重擁堵,車輛排隊達數十公里。 值得關注的是,作為非洲最大經濟體,尼日利亞一直陷在港口擁堵泥潭中,甚至有外媒形容,尼日利亞正陷在“永無止境”的港口擁堵中。孟加拉國決定對印度貨物在孟境內轉運收費 據孟加拉國《每日星報》7月28日報道,孟政府決定對印度貨物在孟境內轉運收取每噸每公里2塔卡的道路使用費,但印度方面要求孟降低費率。 在公路收費問題浮出水面之際,印度通過吉大港港口和阿考拉陸港完成了首次轉運貨物到其東北部各邦的試運行。 目前,吉大港海關對印度商品徵收七種關税:包括每批貨物處理文件收費30塔卡、轉運貨物收費20塔卡、保安收費每公噸100塔卡、押運收費每公噸50塔卡、其他行政收費100塔卡以及掃描每貨櫃收費254塔卡。印度貨物在孟轉運是使用孟交通工具在河道和公路網上進行的。近期出貨的外貿人,請及時關注相關信息,避免不必要的損失。

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